Unatoč činjenici da će prvi metro uskoro biti star 160 godina, ni stručnjaci ni brojni obožavatelji ne mogu dati točnu definiciju ove vrste prijevoza. Svi se slažu da je metro izvan ulice, iako je obično na ovaj ili onaj način vezan za već postojeći sustav zemaljskih komunikacija. Isto tako, možete dovesti u pitanje bilo koju definiciju koja opisuje metro. “Podzemni prijevoz”? U brojnim je gradovima površinski dio metroa mnogo duži od podzemnog. "Električno"? Ali tada se povijest metroa ne bi trebala izračunavati od početka metroa "lokomotive" 1863. godine. Jedine neosporne definicije su "urbani" i "željeznički".
Ipak, unatoč kontroverzama oko formulacije, vlakovi podzemne željeznice svakodnevno prevoze stotine milijuna ljudi u gradovima širom svijeta. Prepoznatljivi Metropolitan (riječ „izvučena iz francuske kombinacije„ gradska željeznica “) smatra se sastavnim atributom velikog grada. Pariški metro smatra se najprikladnijim u smislu kretanja po gradu. Stockholmski metro ima vrlo malo stanica vrlo lijepo uređenih. Sjevernokorejski glavni grad Pjongjang otvorio je svoju dubinu (mnoge stanice nalaze se na dubini većoj od 100 m) za strance prije samo nekoliko godina. U Münchenu u Njemačkoj djeluje najmoderniji metro na svijetu.
Rusija je također član ovog elitnog kluba. Moskovski metro jedna je od najvećih, međunarodno priznatih znamenitosti glavnog grada Rusije. Metro Sankt Peterburga smatra se najdubljim u smislu prosječne udaljenosti stanica od razine mora.
1. Opisujući potrebu za izgradnjom podzemne željeznice u Moskvi, možete navesti mnogo citata iz literature. Književni heroji skakali su na tramvajsku stepenicu ne iz želje za milošću - u tramvaj je bilo nemoguće ući. Unutra je bila užasna simpatija, džeparoši su djelovali, bilo je svađa i tučnjava. No brojevi su mnogo rječitiji od spisateljskog pera. 1935. moskovski tramvaji prevezli su više od 2 milijarde registriranih putnika. Ova brojka uključuje samo one koji su kupili kartu od konduktera ili su iskoristili propusnicu. Ovoj brojci možete sigurno dodati najmanje četvrtinu - i bilo je dovoljno "ptica jednim kamenom", a ponekad kondukteri nisu mogli fizički letjeti oko svih putnika. Dakle, moderni moskovski metro sa svojih 237 postaja i brzim prostranim vlakovima u posljednjih je 15 godina godišnje prevozio istih 2,5 milijardi putnika, s malim odstupanjima u jednom ili drugom smjeru.
2. Prvi planovi za postavljanje barem dijela tramvajskih linija u središte moskovskog podzemlja pojavili su se krajem 19. stoljeća. Rješenje se sugeriralo kako iz trenutne situacije s prijevozom u gradu, tako i iz međunarodnog iskustva. Glavni problem bio je nedostatak središnje željezničke stanice u Moskvi. Vlakovi su dolazili do slijepih ulica. Da bi izvršili transfer, putnici su se morali preseliti na drugu stanicu tramvajem ili taksijem. To gradskom prijevozu nije dodalo brzinu i udobnost. U Berlinu su se gradske vlasti suočile sa sličnim problemom. Početkom 1870-ih riješeno je povezivanjem postaja izravnim tramvajskim linijama. U Moskvi je ideja da se grad na taj način riješi tranzita sazrela tek 1897. godine. Tada su se odjednom pojavila dva projekta. Željezničko društvo Rjazan-Uralskaja predložilo je izgradnju dvokolosiječne pruge u Moskvi, koja bi uključivala podzemni dijametralni dio koji prolazi kroz središte. Sličan projekt, ali s radijalnim linijama, predložili su odvojeno jedni od drugih inženjeri A. Antonovich i E. Nolteyn. Riječ "metro" u odnosu na podzemnu električnu željeznicu prvi su put 1901. godine koristili K. Trubnikov i K. Gutsevich. Njihov projekt na ruti približno je ponovio Kružnu liniju, izgrađenu u poslijeratnim godinama. Međutim, svi su projekti odbijeni. Najznačajniji je bio glas crkve. 1903. mitropolit moskovski Sergije napisao je da je produbljivanje pod zemljom poniženje čovjeka i grešan san.
3. Veniamin Makovsky odigrao je ogromnu ulogu u izgradnji moskovskog metroa. 27-godišnji inženjer, koji nije posjedovao nikakve regalije, 1932. hrabro se usprotivio gotovo svim inženjerima i znanstvenicima koji su radili na dizajnu moskovskog metroa. Makovsky je predložio izgradnju dubokog podzemnog metroa, dok su stručnjaci starih škola i stranci razgovarali samo o dvije slične metode: površinskoj izgradnji linija u rovovima i plitkim linijama. Obje metode zajamčile su da će Moskvu uroniti u prometni kolaps - bilo je potrebno iskopati najvažnije prometne žile. U međuvremenu, 6. siječnja 1931. Moskva se uspravila bez blokiranja prometa - zbog gužvi tramvaji nisu mogli doći na liniju, autobusi i taksiji nisu radili. Ali čak ni ovaj primjer nije časne stručnjake spustio s visina teorije na grešnu zemlju. Makovsky se probio do prvog tajnika gradskog odbora CPSU (b) Lazara Kaganoviča. Podržao je mladog inženjera, ali to nije ostavilo nikakav dojam na stručnjake. Makovsky je objavio članak u Pravdi - uzalud. Samo je osobna uputa JV Staljina da se koncentrira na projekt dubokih temelja pokrenula stvar. Trijumf Makovskog? Bez obzira kako je. Veniamin Lvovich bio je skroman čovjek i brzo je gurnut u gomilu. Nakon što je zaradio dvije narudžbe tijekom godina prve petogodišnjice, on, usprkos obilnoj kiši nagrada koja je pala na graditelje metroa, nije primio niti jednu orden ili medalju do kraja svog života. Za poboljšanje tuneliranja štita dobio je Staljinovu nagradu, ali drugi stupanj i tek 1947. godine.
4. Metro je skupo zadovoljstvo. Istodobno, glavni su troškovi putniku praktički nevidljivi - vlak juri kroz tunel na čijim zidovima možete vidjeti samo snopove kabela. Troškovi uređenja stanica su jasniji. Luksuzne stanice u prvim fazama moskovskog metroa izazvale su pomiješane osjećaje kod Moskovljana. U izvješćima NKVD-a govorilo se da se ljudi skupljaju u komunalnim stanovima i podrumima, nema dovoljno škola i vrtića, a ovdje se takav novac bacao u doradu stanica. Doista, ukrašavanje stanica bilo je prilično skupo - do 1930-ih vodeći umjetnici i arhitekti SSSR-a već su naučili okus dobrih honorara, a mramor, granit i pozlata nikad nisu bili među jeftinim završnim materijalima. Ipak, troškovi završnih stanica i predvorja, prema maksimalnoj procjeni, iznosili su 6% svih troškova za izgradnju prve faze metroa. Nadalje, ta je brojka postala još manja zbog razvoja proizvodnih procesa i usavršavanja radnika.
5. Planovi za izgradnju podzemne željeznice u Sankt Peterburgu pojavili su se ranije nego u Moskvi. Utjecali su i status glavnog grada u Ruskom Carstvu, složenost logistike u gradu s velikim brojem rijeka i kanala i opća "zapadnost" Sjeverne Palmire. U Sankt Peterburgu je bilo više stranaca sa širim pogledima na prijevoz i ruski obrazovanih ljudi. Već početkom 19. stoljeća car Aleksandar I. dobio je nekoliko prijedloga za izgradnju gradske željeznice u glavnom gradu. Projekti su se redovito pojavljivali, ali većina njih nije imala osnovni inženjerski posao. Autori su se više oslanjali na činjenicu da London i Pariz već imaju metro, a Sankt Peterburg ne bi smio zaostajati. Tada su se odvijale revolucije, glavni grad preselio se u Moskvu. Ideja o izgradnji metroa u sadašnjem Lenjingradu vraćena je tek 1940., nešto više od godinu dana prije početka Velikog domovinskog rata i blokade. Projektiranje i izgradnja nastavljeni su tek 1947. godine, a 15. studenog 1955. godine prva etapa Lenjingradskog metroa započela je s radom kao redoviti servis.
6. Kao i svako drugo veliko okupljanje ljudi, podzemlje je privlačna meta za teroriste. U slučaju terorističkog napada, napadači rade i izolacija metroa od površine zemlje i poteškoće s kojima se suočavaju liječnici i spasioci prilikom pružanja prve pomoći žrtvama. Između 1883. i 1976., jedina meta terorističkih napada bilo je Londonsko podzemlje. Procjenjuje se da je tijekom godina u terorističkim napadima (bilo ih je 10) ubijeno 7 osoba i oko 150 ozlijeđeno, a većina ranjenih ozlijeđena je u pečatima. 1977. godine u eksplozijama koje su organizirali armenski nacionalisti u moskovskom metrou ubijeno je 7 ljudi, a još 37 ozlijeđeno. Ali 1994. godina postala je granična. Dvije eksplozije u podzemnoj željeznici glavnog grada Azerbejdžana Baku donijele su krvavu žetvu od 27 mrtvih i stotinjak ranjenih. Od tada su, nažalost, napadi na podzemnu postajali uobičajena pojava. Ili su zapamćeni najkrvaviji od njih, ili neobični, poput terorističkog napada u podzemnoj željeznici u Tokiju korištenjem otrovnog plina sarin. U prskanju sarina kroz ventilacijski sustav metroa u glavnom gradu Japana ubijeno je 13, a otrovano više od 6000 ljudi.
7. Putnicima metroa ne prijete samo teroristički napadi. Istrošenost opreme, nedovoljne kvalifikacije ili zbunjenost osoblja, a samo panika može dovesti do tragične nesreće. 1996. u požaru u metropoli Baku poginulo je gotovo 300 ljudi. Većina ih je otrovana ugljičnim monoksidom i drugim proizvodima izgaranja. Vozač je otkrio požar na potezu između dvije stanice i nije smislio ništa bolje od zaustavljanja vlaka u uskom tunelu. Potisak je potpirivao vatru, unutrašnja obloga automobila se zapalila. Ljudi su počeli panično napuštati kočije kroz prozore, hvatajući kablove za struju koji su prolazili duž zidova, što je također dovelo do smrti nekoliko ljudi. U moskovskom metrou najveća katastrofa dogodila se 2014. godine kada su radnici žicu od 3 mm fiksirali strelicu. Nije mogla podnijeti teret, a prednji vagoni vlaka u punoj su se brzini zabili u zid. Ubijene su 24 osobe. U Londonu je 1987. godine u požaru koji je izazvao opušak bačen u kočiju smrtno je stradala 31 osoba. Putnici pariškog metroa također su umrli zbog opuška. 1903. godine na potezu između stanica zapalio se zadnji vagon vlaka. Otkačeno je, ali zbog problema u komunikaciji i panike zaposlenika stanice, strojovođa sljedećeg vlaka zabio se u zadimljeni odvojeni vagon. Kao rezultat dvostrukog incidenta umrle su 84 osobe.
8. Prva tri mjesta na ljestvici vlasnika najdužih podzemnih željeznica na svijetu zauzimaju kineski gradovi Peking (691 km), Šangaj (676 km) i Guangzhou (475 km). Moskovski metro zauzima peto mjesto, s duljinom od 397 km malo iza londonskog. Sudeći po tempu razvoja moskovskog metroa posljednjih godina, London će uskoro biti zaostao. Petersburg metro zauzima 40. mjesto na svijetu po dužini pruge. Najkraći metro na svijetu prometuje u švicarskoj Lozani (4,1 km). Pet najkraćih metro stanica također uključuje Gujarat (Indija), Maracaibo (Venezuela), Dnepr (Ukrajina) i Genova (Italija).
9. Što se tiče broja stanica, neprikosnoveni lider je njujorška podzemna željeznica - 472 stanice. 2. - 3. mjesta zauzimaju šangajska i pekinška podzemna željeznica, ispred Pariza i Seula. Moskovski metro nalazi se na 11. mjestu sa 232 stanice. Metro St. Petersburg zauzima 55. mjesto sa 72 stanice. Podzemna željeznica Los Tekes u glavnom gradu Venezuele Caracasu sastoji se od samo 5 stanica, metroi u Gujaratu, Maracaibu i Dnjepru imaju samo još jednu stanicu.
10. Svih pet najstarijih metroa na svijetu započelo je s radom u 19. stoljeću. Prva podzemna željeznica na svijetu započela je s radom u Londonu 1863. godine. Naravno, nije bilo govora o nikakvoj struji - vlakove su vukle parne lokomotive. Gotovo 30 godina "The Tube", kako je zovu Englezi, ostao je jedini takav put na svijetu. Tek se 1892. godine metro otvorio u Chicagu (SAD), a slijede podzemne željeznice u Glasgowu (Velika Britanija), Budimpešti (Mađarska) i Bostonu u SAD-u.
11. Moskovski i peterburški metro razvijaju se u gotovo suprotnim smjerovima. Dok se nove stanice u moskovskom metrou stavljaju u pogon svake godine, a mreža metroa neprestano se poboljšava, u Sankt Peterburgu je razvoj praktički zamrznut. Dvije nove stanice - Novokrestovskaya i Begovaya - otvorene su 2018. godine. Njihovo je otvaranje bilo podudarano sa FIFA-inim svjetskim prvenstvom, a financiranje je stiglo iz saveznog ciljanog programa. 2019. godine otvorena je stanica Shushary koja će se otvoriti 2017. godine. Za razvoj metroa Sankt Peterburg nema dovoljno financijskih sredstava. Pokušaj financiranja izgradnje novih linija i stanica prema moskovskoj shemi - metro se bavi prijevozom putnika, a gradska vlast o svom trošku širi mrežu - propao je zbog nedostatka sredstava u lokalnom proračunu. Stoga sada vlasti Sankt Peterburga vrlo pažljivo govore o razvoju metroa. U Moskvi će se sljedećih godina otvoriti deseci novih stanica.
12. Osim Moskve i Sankt Peterburga, metro u Rusiji djeluje u još 5 gradova: Nižnjem Novgorodu, Novosibirsku, Samiri, Jekaterinburgu i Kazanu. Svi su ti podzemni željezi zapravo odraz glavnine sovjetskih planova, pa rezultati rada podzemnih željeznica mogu biti iznenađujući. Primjerice, novosibirski metro, koji se sastoji od 2 linije s 13 stanica, godišnje prevozi tri puta više putnika od metroa Nižegorodskoje (2 linije, 15 stanica). Otprilike isto kao u Nižnjem Novgorodu, putnički promet (oko 30 milijuna ljudi godišnje) opslužuje metro Kazan (linija 1, 11 stanica). A u inferiornom Kazanu samo jednu postaju Samara koristi samo 14 milijuna ljudi.
13. U njujorškoj podzemnoj željeznici vlakovi voze po istom principu kao i kopneni prijevoz u ruskim gradovima. Odnosno, da biste krenuli u pravom smjeru, nije vam dovoljno znati liniju metroa i smjer kretanja ("od centra" ili "do centra"). Vlak koji vozi u pravom smjeru može se isključiti i krenuti drugim smjerom. Stoga putnik mora znati i broj rute, često s dodatkom slova, te nadzirati je li dolazni vlak brzi vlak. Ako je u Moskvi putnik na liniji Arbatsko-Pokrovskaja na stanici Mitino i krene vlakom prema središtu, može biti siguran da će doći do stanice Semjonovskaja na istoj liniji. Međutim, u New Yorku takav putnik, oslanjajući se na shemu, riskira vožnju na pogrešnom mjestu.
14. U svojoj povijesti moskovski metro nije radio tek 16. listopada 1941. godine. Na današnji dan u Moskvi je započela panika koju je izazvao još jedan proboj njemačkih trupa. U vodstvu metroa pogoršana je naredbom narodnog komesara željeznica Lazara Kaganoviča, koja je došla dan ranije, da se metro pripremi za uništavanje, a vlakovi za evakuaciju. Srednji menadžeri jednostavno su pobjegli. Uspjeli su dovesti stvari u red za jedan dan, vlakovi su krenuli nakon ručka 17. listopada. Metro je, kako se očekivalo, radio kao sklonište za bombe. Postupak je razrađen: na signal "Zračni napad" kontaktne šine su odvojene, staze su blokirane drvenim štitovima, pretvarajući se u pod. Rat je također pronašao žrtve u metrou - zračna bomba usmrtila je 16 ljudi na plitkoj stanici Arbatskaya, a sljedeći dan na ovoj postaji 46 ljudi je umrlo u stampedu izazvanom iznenadnom racijom. No, metro je također dao život - tijekom rata više od 200 djece rođeno je pod zemljom.
15. Na primjeru stava prema autorstvu logotipa moskovskog metroa - crveno slovo „M“, evolucija društva je jasno vidljiva. Prije Drugog svjetskog rata u cijelom su se svijetu cijenila "materijalna" zanimanja: KV radnik, inženjer građevine itd.U jednoj od O'Henryjevih priča američki se profesor roditeljima svoje djevojke predstavlja kao zidar, jer tko je profesor i koji je uopće njegov posao? Ako se rezultat vašeg rada ne može osjetiti rukama i primijeniti u stvarnom životu, u najboljem slučaju služite onima koji rade, a u najgorem ste šaljivdžija. Zbog takvog stava ne može se utvrditi autorstvo prvog slova "M", koje se pojavilo na stanicama moskovskog metroa 1935. godine. Postojao je javni natječaj s nagradom, ali nije uspio. Sigurno je poznato da je amblem rođen u arhitektonskom odjelu Metrostroya. Odjel je vodio poznati Samuil Kravets, koji je sagradio Derzhprom i zgradu vlade Ukrajinske SSR u Harkovu. Vodeći zaposlenik odjela bio je Ivan Taranov, koji je imao ulogu u projektima svih postaja prve faze. Neki od njih nacrtali su slavno pismo. Nikad im nije palo na pamet biti ponosni na takvu sitnicu kao što je "stvaranje logotipa". No kada je 2014. godine modificiran logotip moskovskog metroa, u tome je bio angažiran čitav studio jednog poznatog dizajnera. Po završetku posla, vlasnik studija ponosno je objavio da je njegov tim izvrsno obavio posao.
