Andrey Nikolaevich Tupolev (1888. - 1972.) jedan je od najistaknutijih dizajnera u povijesti svjetskog zrakoplovstva. Stvorio je desetke najrazličitijih vojnih i civilnih zrakoplova. Ime "Tu" postalo je svjetski poznati brend. Tupoljevi avioni bili su dizajnirani tako dobro da neki od njih nastavljaju raditi gotovo pola stoljeća nakon smrti tvorca. U svijetu zrakoplovstva koji se brzo mijenja, to dovoljno govori.
Profesor Toportsov, lik iz romana Leva Kasila, uglavnom je prepisan iz A. N. Tupoljeva. Pisac je upoznao dizajnera zrakoplova tijekom prebacivanja zrakoplova ANT-14 u eskadrilu Gorkog i bio je oduševljen Tupoljevom erudicijom i duhovitošću. Dizajner zrakoplova nije bio samo genij u svom području, već je bio upućen u književnost i kazalište. U glazbi su mu ukusi bili nepretenciozni. Jednom, nakon pompoznog jubilarnog domjenka, u kombinaciji s koncertom, on je, ne stišavši glas, pozvao zaposlenike k sebi, kažu, pjevat ćemo narodne pjesme.
Dizajner Tupolev uvijek je bio malo ispred kupaca, bilo da je riječ o civilnoj floti ili zrakoplovstvu. Odnosno, nije čekao zadatak „stvoriti zrakoplov takvog i takvog kapaciteta s takvim i takvim podacima o velikim brzinama“, ili „bombarder sposoban nositi N bombe na udaljenosti od NN kilometara“. Počeo je dizajnirati zrakoplove kad potreba za njima nije bila očita. Njegovu dalekovidnost dokazuje sljedeća brojka: od 100 s malim zrakoplovom stvorenim u TsAGI-ju i Središnjem projektnom uredu Tupoljeva, 70 je proizvedeno u masovnoj proizvodnji.
Andrej Nikolajevič, što je bila rijetkost, kombinirao je i talent dizajnera i sposobnost organizatora. Potonjeg je za sebe smatrao svojevrsnom kaznom. Požalio se drugovima: htio je uzeti olovku i otići do ploče za crtanje. I morate objesiti telefon, kihnuti kooperante i industrijalce, nokautirati potrebno iz komesarijata. No, nakon evakuacije konstrukcijskog biroa Tupoljev u Omsk, život u njemu jedva je treperio do dolaska Andreja Nikolajeviča. Nema dizalica - molio sam riječne radnike, ionako je zima, navigacija je gotova. U radionicama i hostelima hladno je - iz pogona za popravak lokomotiva dopremljene su dvije neispravne lokomotive. Ugrijali smo se, a pokrenut je i električni generator. 
Kašnjenja su bila još jedan zaštitni znak Tupoljeva. Štoviše, kasnio je samo tamo gdje nije osjećao potrebu da bude prisutan, i to samo u mirno vrijeme. Izraz "Da, nisi Tupoljev da kasniš!" zvučalo u hodnicima Narodnog komesarijata, a zatim Ministarstva zrakoplovne industrije i prije rata, i nakon, prije iskrcavanja Andreja Nikolajeviča i nakon njega.
Međutim, što može biti bolje? nego njegova djela, govore o karakteru nadarene osobe ,?
1. Prvo vozilo proizvedeno pod vodstvom konstruktora zrakoplova Tupoljeva bio je ... čamac. Nazvan je ANT-1, poput budućeg zrakoplova. A također je i ANT-1 motorna sanka, koju je također izgradio Andrey Nikolaevich. Takva neobična sramežljivost ima jednostavan razlog - Tupolev je eksperimentirao s metalima pogodnim za uporabu u zrakoplovstvu. U TsAGI-u je bio na čelu komisije za konstrukciju metalnih zrakoplova. No čak ni status zamjenika Žukovskog nije pomogao razbiti nepovjerenje većine zaposlenika TsAGI-a koji su vjerovali da se zrakoplovi trebaju graditi od jeftinog i pristupačnog drveta. Tako sam se morao nositi s palijativima u ograničenim sredstvima, koštati motorne sanke i čamac. Sva ta vozila, uključujući zrakoplov ANT-1, možemo nazvati kompozitnim: sastojala su se od drva i lanca (kako se duralumin u početku zvao u SSSR-u) u različitim omjerima.
2. Sudbina razvoja dizajna ne ovisi uvijek o kvaliteti proizvoda. Nakon što je Tu-16 otišao u trupe, Tupoljev je morao saslušati puno zakulisnih žalbi vojske. Morali su premjestiti uzletišta i infrastrukturu duboko na teritorij SSSR-a. S opremljenih graničnih uzletišta jedinice su prebačene na tajgu i na otvorena polja. Obitelji su se raspadale, disciplina je padala. Tada je Tupoljev dao zadatak izraditi manje snažan zrakoplov naoružan neupravljanim raketama. Tako se Tu-91 neočekivano pojavio. Kada je tijekom prvih ispitivanja novi zrakoplov lansirao rakete na skupinu brodova Crnomorske flote u regiji Feodosia, s brodova su poslani panični telegrami o napadu nepoznatih osoba. Pokazalo se da je zrakoplov učinkovit i krenuo u proizvodnju. Istina, ne zadugo. S. Hruščov, vidjevši na sljedećoj izložbi avion na propelerski pogon pored mlaznih ljepotica, naredio je da se povuče iz proizvodnje.
3. Tupolev se morao boriti s Junkersom davne 1923. godine, iako još nije bio na nebu. 1923. godine Andrey Nikolaevich i njegova grupa dizajnirali su ANT-3. Istodobno je Sovjetski Savez, prema sporazumu s tvrtkom Junkers, dobio tvornicu aluminija i niz tehnologija iz Njemačke. Među njima je bila i tehnologija metalne valovitosti za povećanje njegove čvrstoće. Tupolev i njegovi pomoćnici nisu vidjeli ni proizvodnju ni rezultate korištenja njegovog proizvoda, već su odlučili sami valoviti metal. Pokazalo se da je čvrstoća valovitog metala veća za 20%. “Junkersima” se nije svidjela ova amaterska izvedba - tvrtka je posjedovala svjetski patent za ovaj izum. Uslijedila je parnica na haaškom sudu, ali sovjetski stručnjaci bili su u svom najboljem izdanju. Uspjeli su dokazati da je Tupolev valoviti metal koristeći drugu tehnologiju, a dobiveni proizvod je 5% jači od njemačkog. A Tupoljevi principi spajanja valovitih dijelova bili su različiti. Junkersov zahtjev je odbijen.
4. 1937. Tupoljev je uhićen. Poput mnogih tehničkih stručnjaka u tim godinama, gotovo je odmah prebačen u zatvoreni projektni biro, u običnom jeziku, "sharashka". U boljševu „sharashka“, gdje je Tupoljev postao šef, nije bilo prikladne prostorije za stvaranje modela zrakoplova u punoj veličini „Projekt 103“ (kasnije će se ovaj zrakoplov zvati ANT-58, čak i kasnije Tu-2). Pronašli su naizgled jednostavno rješenje: u obližnjoj šumi pronašli su prikladnu čistinu i na njoj sastavili model. Već sljedećeg dana šumu su zagradili vojnici NKVD-a, a nekoliko vozila visokih suboraca pojurilo je na čistinu. Ispostavilo se da je leteći pilot primijetio model i izvijestio zemlju o navodnom padu. Činilo se da je situacija ispražnjena, ali tada je Tupolev nagovijestio da je ovo model novog zrakoplova. NKVD-shniki, čuvši to, zahtijevali su da se model odmah spali. Samo je intervencija vodstva "sharashke" spasila pseudo-ravninu - bila je prekrivena samo maskirnom mrežom.
Rad u "sharashki". Crtež jednog od zaposlenika Tupoljeva Aleksej Čerjomuhin.
5. „Projekt 103“ nazvan je tako nimalo jer su prije njega provedena 102 projekta. Zrakoplovni dio šaraške zvao se "Posebni tehnički odjel" - benzinska postaja. Tada je kratica promijenjena u broj, a projekti su počeli dobivati indekse "101", "102" itd. "Projekt 103", koji je postao Tu-2, smatra se najboljim zrakoplovom Drugog svjetskog rata. U službi kineskog ratnog zrakoplovstva bio je sredinom 1980-ih.
6. Imena Valerija Čkalova, Mihaila Gromova i njihovih drugova, koji su vršili rekordne letove iz Moskve u Sjedinjene Države, bila su poznata cijelom svijetu. Letovi ultra velikog dometa izvedeni su na posebno pripremljenim zrakoplovima ANT-25. Tada nije bilo interneta, ali bilo je dovoljno mladih (zbog stanja uma) zviždača. U engleskom časopisu "Airplane" objavljen je članak čiji je autor brojkama dokazao da su oba leta nemoguća s deklariranom početnom težinom, potrošnjom goriva itd. Zviždač jednostavno nije uzeo u obzir činjenicu da se u režimu leta s nepotpunom snagom motora potrošnja goriva smanjuje, ili čak da se težina zrakoplova smanjuje kako se gorivo troši. Uredništvo časopisa bombaškim su slovima bombardirali sami Britanci.
Avion Mihaila Gromova u Sjedinjenim Državama
7. N. Hruščov je 1959. godine posjetio Sjedinjene Države zrakoplovom Tu-114. Zrakoplov je već osvojio nekoliko prestižnih nagrada, ali KGB je i dalje bio zabrinut za njegovu pouzdanost. Odlučeno je da se visokopozicionirani putnici obuče za brzo napuštanje zrakoplova. U velikom bazenu u kojem su plivali članovi vlade sagrađena je maketa putničkog prostora u prirodnoj veličini. U model su stavili stolice, opremili ga spasilačkim prslucima i splavovima. Na znak su putnici obukli prsluke, spustili splavove u vodu i sami skočili. Samo su bračni parovi Hruščova i Tupoljeva bili izuzeti od skakanja (ali ne i od treninga). Svi ostali, uključujući zamjenika predsjedatelja Vijeća ministara SSSR-a Trofima Kozlova i člana Politbiroa CK CPSU-a Anastasa Mikoyana, nepotopljivog sa svim generalnim tajnicima, skočili su u vodu i popeli se na splavove.
Tu-114 u SAD-u. Ako dobro pogledate, možete vidjeti još jednu značajku Tu-114 - vrata su previsoka. Putnici su morali doći do prolaza kroz malo stubište.
8. Tupolev i Polikarpov još su 1930-ih razvijali supergigantski zrakoplov ANT-26. Trebao je imati maksimalnu težinu od 70 tona. Posada bi imala 20 ljudi, ovaj broj obuhvaćao je 8 strijelaca iz mitraljeza i topova. Na takav je kolos bilo planirano instalirati 12 motora M-34FRN. Raspon krila trebao je biti 95 metara. Nije poznato jesu li sami dizajneri shvatili nestvarnost projekta ili im je netko odozgo rekao da se na takav kolos ne isplati trošiti mikroskopske državne resurse, već je projekt ukinut. Nije ni čudo - čak i ogromni An-225 Mriya, stvoren 1988. godine, ima raspon krila od 88 metara.
9. Bombarder ANT-40, koji se u trupama zvao Sb-2, postao je najmasovniji zrakoplov Tupoljeva prije rata. Ako je prije toga ukupna naklada svih zrakoplova koje je projektirao Andrej Nikolajevič jedva premašila 2.000, tada je samo Sb-2 proizvedeno gotovo 7.000 komada. Ti su zrakoplovi također bili dio Luftwaffea: Češka je kupila licencu za proizvodnju zrakoplova. Sastavili su 161 automobil; nakon zauzimanja zemlje otišli su kod Nijemaca. Na početku Drugog svjetskog rata, Sb-2 je bio glavni bombarder Crvene armije.
10. Dva izvanredna događaja odjednom su obilježila borbeni i radni put zrakoplova TB-7. Tijekom najtežeg razdoblja Velikog domovinskog rata, u kolovozu 1941., dvije eskadrile TB-7 bombardirale su Berlin. Materijalni učinak bombardiranja bio je zanemariv, ali moralni utjecaj na trupe i stanovništvo bio je ogroman. A u travnju 1942., SSSR-ov narodni povjerenik za vanjske poslove Vjačeslav Molotov, tijekom posjeta Engleskoj i Sjedinjenim Državama, gotovo je oko svijeta putovao TB-7, a dio leta odvijao se iznad teritorija koji su okupirale nacističke trupe. Nakon rata pokazalo se da njemačka protuzračna obrana nije otkrila let TB-7.
Bombardirao Berlin i odletio u SAD
11. Kada je 1944.-1946. Američki bombaš B-29 kopiran u sovjetski Tu-4, pojavio se problem sukoba mjernih sustava. U Sjedinjenim Državama koristili su se inči, kilogrami itd. U Sovjetskom Savezu se koristio metrički sustav. Problem nije riješen jednostavnim dijeljenjem ili množenjem - ravnina je previše složen sustav. Morao sam operirati ne samo duljinom i širinom, već i, na primjer, specifičnim otporom žice određenog presjeka. Tupolev je presjekao Gordijev čvor odlučivši se prebaciti na američke jedinice. Avion je kopiran i to vrlo uspješno. Odjeci ovog kopiranja dugo su zvučali u svim dijelovima SSSR-a - deseci savezničkih poduzeća morali su prijeći kvadratne metre i kubične centimetre.
Tu-4. Suprotno zajedljivim primjedbama, vrijeme je pokazalo - dok smo kopirali, naučili smo raditi svoje
12. Operacija zrakoplova Tu-114 na međunarodnim rutama pokazala je da je N. Hruščov uz svu tiraniju i tvrdoglavost bio sposoban za odgovarajuće vanjskopolitičke odluke. Kad su Sjedinjene Države počele neizravno blokirati letove Tu-114 iz Moskve u Havanu, Hruščov se nije potrudio. Prošli smo nekoliko ruta dok se nismo uvjerili da je ruta Moskva - Murmansk - Havana optimalna. Istodobno, Amerikanci nisu prosvjedovali ako je sovjetski zrakoplov, pri vjetru, sletio za dopunu goriva u zračnoj bazi u Nassauu. Bio je samo jedan uvjet - gotovinsko plaćanje. S Japanom, s kojim još uvijek nema mirovnog sporazuma, radilo je cijelo zajedničko ulaganje: logotip japanske zrakoplovne tvrtke "Jal" primijenjen je na 4 aviona, Japanke su bile stjuardese, a sovjetske pilote. Tada putnički prostor Tu-114 nije bio kontinuiran, već je bio podijeljen u kupee s četiri sjedala.
13. Tu-154 je već krenuo u seriju i proizveden je u količini od 120 komada, kada su ispitivanja pokazala da su krila projektirana i proizvedena pogrešno. Nisu mogli izdržati propisanih 20.000 polijetanja i slijetanja. Krila su preuređena i instalirana na svim proizvedenim zrakoplovima.
Tu-154
14. Povijest bombardera Tu-160 "Bijeli labud" započela je s nekoliko smiješnih incidenata. Već prvog dana, kada je okupljeni avion izvaljen iz hangara, fotografirao ga je američki satelit. Fotografije su završile u KGB-u. Počele su provjere u svim smjerovima. Kao i obično, dok su laboratoriji analizirali fotografije, na uzletištu u Žukovskom, već provjereno osoblje treseno je desetke puta. Tada su, ipak, shvatili prirodu slike i zabranili avione da se danju izbacuju. Američki ministar obrane Frank Carlucci, kojemu je bilo dopušteno sjediti u kokpitu, razbio je glavu o ploču s instrumentima, a od tada se naziva "Carlucci ploča". Ali sve ove priče blijede pred divljom slikom uništenja "Bijelih labudova" u Ukrajini. Pod bljeskovima kamera, pod radosnim osmijesima ukrajinskih i američkih predstavnika, novi su veličanstveni strojevi, najteži i najbrži među masovno proizvedenim, jednostavno izrezani u komade ogromnim hidrauličkim škarama.
Tu-160
15. Posljednji zrakoplov razvijen i lansiran u serije tijekom života A. Tupoljeva bio je Tu-22M1, čija su letačka ispitivanja započela u ljeto 1971. godine. Ovaj zrakoplov nije otišao u trupe, samo je modifikacija M2 "poslužila", ali poznati dizajner to nije vidio.
16. Središnji projektni ured Tupoljeva uspješno je razvio bespilotne letjelice. 1972. godine Tu-143 "Let" počeo je ulaziti u trupe. Kompleks samog UAV-a, transportno-utovarnog vozila, lansera i upravljačkog kompleksa dobio je pozitivne karakteristike. Ukupno je izdano oko 1.000 letova. Nešto kasnije u proizvodnju je krenuo snažniji kompleks Tu-141 "Strizh". Tijekom godina perestrojke i raspada SSSR-a, ogromni znanstveni i tehnološki zaostaci koji su imali sovjetski dizajneri nisu samo uništeni. Većina stručnjaka iz konstrukcijskog ureda Tupoljeva otišla je (i mnogi nisu praznih ruku) u Izrael, pružajući ovoj zemlji eksplozivan skok u razvoju tehnologija za stvaranje i proizvodnju UAV-a. Međutim, u Rusiji su gotovo 20 godina takve studije zapravo bile zamrznute.
17. Tu-144 se ponekad naziva zrakoplov s tragičnom sudbinom. Stroj je, puno ispred svog vremena, uspio proletjeti u svijetu zrakoplovstva. Ni strašni pad aviona u Francuskoj nije utjecao na pozitivne kritike nadzvučnog mlaznog putničkog zrakoplova. Tada je iz nepoznatog razloga Tu-144 pao na zemlju pred desecima tisuća gledatelja. Ne samo da su poginuli oni na brodu, već i ljudi koji nisu imali sreće da se nađu na mjestu katastrofe. Tu-144 je ušao u liniju Aeroflot, ali je brzo povučen iz njih zbog nerentabilnosti - trošio je puno goriva i bio je skup za održavanje. Razgovor o profitabilnosti u SSSR-u kasnih 1970-ih bio je vrlo rijedak, a o kakvoj bismo isplati mogli razgovarati o upravljanju najboljim zrakoplovima na svijetu? Ipak, zgodni brod prvo je uklonjen s letova, a zatim iz proizvodnje.
Tu-144 - prije vremena
18. Tu-204 postao je posljednji relativno velik (43 zrakoplova u 28 godina) zrakoplov marke Tu. Ovaj zrakoplov, koji je počeo proizvoditi 1990. godine, pogodio je pogrešno vrijeme.U tim tmurnim godinama stotine zrakoplovnih prijevoznika koji su nastali ni iz čega prošli su dva puta: ili su dovršili gigantsko nasljedstvo Aeroflota u smeće, ili su kupili jeftine rabljene modele stranih zrakoplova. Za Tu-204, uz sve njegove zasluge, nije bilo mjesta u tim rasporedima. A kad su zrakoplovne tvrtke ojačale i mogle si priuštiti kupnju novih zrakoplova, tržište su preuzeli Boeing i Airbus. 204 je jedva na površini zahvaljujući vladinim nalozima i neredovitim ugovorima s tvrtkama iz zemalja trećeg svijeta.
Tu-204
19. Tu-134 je imao neku vrstu poljoprivredne preinake, koja se zvala tako - Tu-134 CX. Umjesto putničkih sjedala, kabina je bila prepuna razne opreme za zračno snimanje zemljine površine. Zahvaljujući visokokvalitetnoj opremi, okviri su bili jasni i informativni. Međutim, poljoprivredni "trup" nije bio omiljen u upravi poljoprivrednih poduzeća. Lako je pokazala veličinu obrađenih površina, a kolektivni poljoprivrednici osjetljivi su na to pitanje još od 1930-ih. Stoga su odbili letjeti Tu-134SH najbolje što su mogli. A onda je došla perestrojka, a avijatičari nisu imali vremena za pomoć poljoprivredi.
Tu-134SKh je lako prepoznati vješanjem spremnika s opremom ispod krila
20. Među rusko - sovjetskim dizajnerima Andrey Tupolev zauzima 6. mjesto po ukupnom broju serijski proizvedenih zrakoplova. Središnji projektni biro Tupoljev na drugom je mjestu iza projektnih biroa A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan i Gurevich i S. Lavochkin. Uspoređujući digitalne pokazatelje, na primjer, gotovo 64 000 proizvedenih strojeva u Yakovlevu i oko 17 000 u Tupoljevu, treba imati na umu da je svih prvih pet dizajnera gradilo lovce i napadačke zrakoplove. Manji su, jeftiniji i, nažalost, često se gube zajedno s pilotima, vrlo brzo u usporedbi s teškim zrakoplovima koje je Tupolev radije stvorio.
